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对我国航空公司与机场的共生关系进行研究，有助于理解未来行业发展走向。在机场运营的航空公司运力投入份额，是反映航空公司与机场关系的重要方面。2017年我国有32个旅客吞吐量千万级以上机场。本文从机场运输生产角度出发，以座位运力投入为衡量指标，对我国千万级以上机场运营航空公司的市场份额情况进行梳理。


　　一、千万级旅客吞吐量机场航空公司运力份额


　　首都机场2017年旅客吞吐量为9578.63万人次，各航空公司座位运力份额如下所示。



通过上述数据梳理不难发现，我国千万级以上机场航空公司运力份额集中度普遍不高。排位第一的主基地航空公司运力份额在35%以上的有7个机场，即：首都机场（国航39%）、广州机场（南航48%）、昆明机场（东航37%）、厦门机场（厦航39%）、乌鲁木齐机场（南航40%）、济南机场（山航40%）、福州机场（厦航40%）。多数机场首位航空公司份额在25%左右，有的甚至不到20%。


　　二、形成原因


　　1、机场、航空公司同为我国民航运输市场发展的直接驱动力量


　　美国、部分欧洲国家，其民航运输主要依赖航空公司进行市场拓展，机场多定位于公共基础设施，提供平台服务。我国虽然对机场有公共基础设施的定位，但该项定位多停留于纸面。机场属地化改革后，在绝大多数地区，机场按照企业标准进行考核。机场在业绩考核压力下，对市场绩效追求的热情较高。在市场开拓、航空公司引进、航线产品设计等方面，都有积极表现。因此，我国民航运输市场的发展，不仅有最直接接触市场的航空公司贡献，同样也有机场的积极贡献。


　　我国航空公司的蓬勃发展也仅为十余年时间，无论是大型航空公司，还是中小型航空公司，对行业发展模式、乃至自身发展战略，都缺乏经验。大型枢纽航空公司统领行业发展的能力略显不足，多为对传统市场进行保卫战状态。与此同时，机场受考核压力产生对市场开拓的热情，努力引进运力，以满足运输规模增长的需要。由此产生航空公司市场份额较分散、主基地航空公司运力份额普遍不高的现象。


　　2、机场不同发展时期，与航司关系动态变化


　　虽然同为民航运输生产过程的关键环节，机场与航空公司由于生产过程不同，对其产出衡量的指标也略有差异。机场产出指标多用吞吐量与起降架次衡量。航空公司的产出指标多用吨公里、座公里、客公里等复合指标衡量。


　　机场吞吐量、起降架次指标的贡献可由多家航空公司完成。机场发展初期，在谋求生产规模增长的过程中，易产生来者都是客的思想（只要能为机场贡献吞吐量的航司都受欢迎）。尤其在有冲千万、冲两万、四千万等硬性生产任务指标时，虽然也会考虑航空公司战略与自身运营的契合度，但是更倾向于只要有航司愿意执飞或开通某航线，在机场自身能力可保障情况下，都会给予支持。


　　随着机场运输规模的发展，其软件硬件资源的稀缺性逐渐凸显，加之空域资源的限制，开始逐步注重所引进航空公司的品质、与机场战略协同性。但是此时能用于调整优化的资源有限，无论从航线网络结构、还是时刻调整，裕度已明显不足。待基础设施、空域资源改善后，此种情况才有望得到改变。


　　3、虽然我国航空运输市场竞争程度不断增强，但是表现为相同类型航空公司间对热点航线的同质化竞争；支线航空、低成本航空商业模式发展相对之后


　　成熟稳定的航空运输市场结构应表现为，针对航空运输的不同细分市场，不同类型航空公司提供相对丰富与差异化的服务产品。例如，在2008年，美国国内前50条航线市场，共有25家航空公司参与运营；到了2017年，美国国内前50条繁忙航线，只有14家航空公司运营，其他49家航空公司分布于其他航线市场。


　　而我国2017年，共有41家国内航空公司在大陆地区运营航班，其中39家航空公司都参与了前50条繁忙航线的运营。该项数据从一定程度反映出，虽然我国航空运输市场竞争程度不断提高，但航空公司之间的竞争主要表现为对热点航线市场的争夺。从民航运输业整体发展角度考虑，航空公司所提供的航线产品、服务产品同质化严重，支线航空、低成本航空等商业模式发展依然相对滞后。由此表现在机场运营上，有自身航线产品特色的机场数量较少，基本都为全式服务型机场。


　　（ps:在低成本航空运输规模比例一直在8%-10&低位徘徊，远低于东南亚、东北亚、欧美等地区低成本航空份额比例。与此同时，我国已成为东南亚低成本航空的最大客源国。在东南亚国际市场竞争中，我国航空公司能力已略显不足。）


　　三、未来发展可能的影响


　　1、需探索国际航空枢纽发展新路径


　　我国民航十三五规划提出，十三五期间，除北京、上海、广州3个国际枢纽外，我国还要建设成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7个国际枢纽。


　　北、上、广国际航空枢纽建设本文暂且不做讨论。规划中提出的另外7个国际枢纽，除昆明（东航37%）、乌鲁木齐（南航40%）首位主基地航司座位运力份额超过35%外，其他机场首位航司份额都不高：成都（国航27%）、深圳（深航27%）、重庆（国航14%）、西安（东航30%）、哈尔滨（南航19%）。


　　我国国内航空运输市场受经济社会发展特点影响，国内人口数量多、密度高的城市较多，国内航线网络布局表现出point-to-point特征显著。在国际航空运输市场发展方面，我国机场受地理位置与航权等因素影响，东南亚、东北亚市场无论从体量还是航线数量方面都形成较大规模，并且以直达旅客为主；在欧洲、北美市场，OD旅客与中转旅客并重，中转旅客规模在50%左右。


　　未来3+7国际枢纽中的7个枢纽，需要认真思量其建设成什么样的国际枢纽。即使只定位于东南亚、东北亚国际市场发展，较分散的主基地航司运力结构短期内可支持机场发展，长期存在较大隐患。如前所述，目前我国航空公司在东南亚、东北亚市场上的竞争，能力已略显不足。无论是东南亚低成本航空、还是外航传统航空公司，都在该市场显示出较强的竞争能力。我国定位于国际枢纽的机场，在东南亚与东北亚市场上，若主基地航空公司无法表现出更强的运营能力，随着曼谷、马来西亚等东南亚枢纽的崛起，我国部分定位国际枢纽的机场有可能演变为国际市场上的国际支线机场，其功能主要为东南亚、东北亚其他国际枢纽提供国际运力补给。


　　同样受地理位置与经济社会发展水平影响，在欧洲、北美市场上，需要OD旅客与中转旅客的共同支撑。国际空空中转产品的打造，无论是国内-国际、国际-国内还是国际-国际，都离不开主基地航空公司的支持。过于分散的航司运力结构，并不利于可持续的欧洲、北美国际运输市场发展。


　　航司运力较分散机场，在国际市场发展时都将面对以上涉及到的两方面问题。建议这些机场在国际市场发展过程中，未来建设除继续争取硬件与空域资源条件改善外，应结合新技术运用，加强对欲发展的重点国际市场特征、与主基地航司合作深度、跨航司服务平台建设等方面的研发与创新力度，探索可持续、高质量国际航空枢纽建设路径。


　　2、单机场发展的容量限制，将推动跨航司合作的实践创新


　　任何单机场发展都将遇到来自地面资源、空中资源的容量限制。当机场继续寻求运输规模的进一步增长时，对航线网络结构优化调整提出要求。若航空公司市场份额若过于分散，并不利于此项目标的实现。机场（或在该市场运营的航空公司）为了谋求自身的发展，只有在实践中推动跨航司合作、中转等服务产品的创新，才能为该地区航空运输市场发展提供新动能。

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